BUILD - casopis o gradjevinarstvu  
Gradjevinarstvo
   
business operation
main topic
architecture
focus
view
mechanization
urbanism
building services
BUILD promo
energy efficiency
software
presenting
fairs
inteview
interior
transmaterials
curiosities
BUILD info
GREEN BUILD
   
BUILD No.30
BUILD No.29
BUILD No.28
BUILD No.27
BUILD No.26
BUILD No.25
BUILD No.24
BUILD No.23
BUILD No.22
BUILD No.21
BUILD No.20
BUILD No.19
BUILD No.18
BUILD No.17
BUILD No.16
BUILD No.15
BUILD No.14
BUILD No.13
BUILD No.12
BUILD No.11
BUILD No.10
BUILD No.9
BUILD No.8
BUILD No.7
BUILD No.6
BUILD No.5
BUILD No.4
BUILD No.3
BUILD No.2
BUILD No.1
 

Build No. 21, mart 2012.

Untitled Document

Beogradski mostovi: iza kulisa

Suštinu i karakter svakog grada najbliže određuju dve stvari: scenografija i glumci. Scenu (beo)gradskog prostora podjednako čine i Saborna crkva i zgrada Ušća, i Beogradska arena i kafana „?“, i zgrada Bigza i Delta siti, i Bulevar Umetnosti i ulica Strahinjića Bana...

Aleksandra Jevtović MSc. Arch.

Beograd je grad različitosti. Svojevrsni pačvork sastavljen iz suprotnosti. Grad u kojem ima mesta za svakoga i u kojem se svako oseća dobro. Da li?

Grad paradoksa. Beograd je podvojena ličnost ali ga je nemoguće posmatrati kao akutno obolelog, njega taj poremećaj identiteta čini neodoljivo šarmantnim. Načini na koje usklađuje sva svoja lica i menja svoje uloge jesu njegovi najjači aduti pri zavođenju i ujedno obećavaju da u njemu nikada ne može biti dosadno. Problem je što je on nesvestan svoje moći. Skromno se zadovoljava postojećom situacijom.

Ko su glavni glumci Beograda nekad, a ko sad? Da li su to ovi brojniji, užurbani nervozni prolaznici/nonšalantni šetači bez početka i kraja ili pak ona majušna šačica ljudi u foteljama?

Glavni akter je svakako čovek. Čovek kao biološki organizam koji se sastoji iz različitih telesnih i intelektualnih sposobnosti, psihičkih i moralnih potreba i sklonosti, čulne osetljivosti, osećanja i ubeđenja. Čovek kao biće sklono mitomaniji, ideologiji i politizaciji svega i svačega. Čovek kao biće koje želi da veruje.

Beograd poseduje skoro 130 godina dugu istoriju kroz koju je savlađivao svoje reke. Vremenom je postajao moderna prestonica koja itekako može da se ponosi svojim graditeljskim poduhvatima. Može li podjednako da se ponosi tim svojim poduhvatima i sa stanovišta autentičnosti i očuvanja sopstvenog identiteta?

Beograd leži na ušću dve moćne reke, Save u Dunav. Geografija je na njegovoj strani. Beograd je jedna od četiri prestonice na Dunavu (pored Beča, Bratislave i Budimpešte) i jedna od dve na Savi (pored Zagreba).

U ovom tekstu nećemo se osvrtati na to da li i koliko Beograd koristi izlazak na svoje dve reke. Znamo da je problem rešenja priobalja nešto što će nam još dugo visiti nad glavama. Finansijski problemi. U redu. Kad ih nismo pa imali. Ali eto imamo mostove. I to koliko njih! Kakve sve priče oni kriju?

U stručnim krugovima, na listi mostova koji imaju estetsku vrednost, pominje se jedan jedini – nekadašnji Most kralja Aleksandra danas poznatiji kao Brankov most.

Brankov most – Most Bratstva i jedinstva – Most kralja Aleksandra Karađorđevića

Most kralja Aleksandra

Godine 1930. raspisan je javni konkurs za izgradnju drumskog mosta preko reke Save u Beogradu. Gradnja mosta počela je jula iste godine, kada su od dva strana preduzeća naručeni projekti delova građevine. Naime u gradnji mosta učestvovali su jedno francusko (Batignolles) i jedno nemačko (Gutehoffnungshutte) preduzeće. U planu je bilo da most bude dug 457, a širok 18 metara i da služi za drumski, tramvajski i pešački prelaz. U prve dve i po godine gradnje podignuto je pet ogromnih stubova, stub br. 5 i stub na levoj obali Save izgrađeni su sa posebnim stepeništem za pešake. Prema sačuvanim nacrtima pilona, na njihovim vrhovima trebalo je da budu postavljeni lavovi. Po uzoru na dečanske. Vizuelni simbol dinastičke snage i potentnosti nacije.

Radovi na stubovima završeni su 1933. godine i poznato je da ih je sagradilo francusko preduzeće. Na osnovu podataka iz dnevne štampe pouzdano se zna da je autor arhitekture stubova br. 2, 4 i 5 bio arhitekta Nikola Krasnov, ruski emigrant koji je u Kraljevini Jugoslaviji boravio nešto manje od dve decenije i za to vreme ostavio izuzetno vredan arhitektonski opus. Gvozdena konstrukcija drumskog prelaza postavljena je na stubove 1934. godine i proizvela ju je nemačka firma.

Devetog oktobra 1934. godine u Marseju, izvršen je atentat na kralja Aleksandra Karađorđevića. Na dan kada bi ubijeni kralj slavio svoj 46-ti rođendan, 16. decembra iste godine, most je otvoren. Ime je dobio po ubijenom kralju. Otvorio ga je princ namesnik, Pavle Karađorđević. Na dan otvaranja preko mosta je prošetalo oko 150.000 građana. Taj dan je bio po mnogo čemu istorijski. Za Beograd, Zemun, Srbiju, čak i Evropu koja je tako ostvarila prvu stabilnu drumsku vezu vezu sa jugoistokom kontinenta.

Most kralja Aleksandra Karađorđevića je premostio Savu oslonjen na dva armirano – betonska stuba u srpsko-vizantijskom stilu, dok su čelična užad držala celokupnu konstrukciju. Bio je to veličanstveni lančani (viseći) most. Bio je, kao i ovaj današnji most, svojevrsni svetski rekorder jer je Savu trebalo premostiti mostom bez ijednog stuba podupirača u sredini obzirom da se most nalazi u zoni pristaništa i da je stoga neophodno obezbediti uslove za nesmetano okretanje brodova.

Delimično je srušen tokom nemačkog bombardovanja 1941. godine, a potpuno uništen u američkom bombardovanju Beograda 1944. godine, izuzev Krasnovljevih pilona u Karađorđevoj ulici i pilona na levoj obali Save.

Posle rata, most je obnovljen 1955. godine i nazvan Most Bratstva i jedinstva, ali se taj naziv rođen tokom komunističke vladavine nikada nije ustalio. Beograđani su ovaj most ponekad zvali Savski most, Zemunski ili most u Brankovoj ulici. Narod je prihvatio naziv Brankov most, što mu je danas i službeni naziv.

Čovek u Beogradu: neko ko svakoga dana pređe barem jednom neki od njegovih mostova.

Ostaci starog lančanog mosta definitivno su uklonjeni po želji urbanista 1957. godine, jer su prema njima narušavali izgled nove građevine. Krasnovljevi stubovi ostali su do danas na svom mestu, dobro očuvani samo bez dela dekoracije i sa izvesnim dodacima, zadržavši funkciju podupirača. Pilon br. 4 i danas služi kao tramvajska čekaonica, dok stubovi 2 i 5 imaju osim noseće, i nekadašnju funkciju stepeništa za pešake.

Pored Krasnovljevih pilona most je trebalo da krase i Meštrovićevi konjanici. Njegova ideja je bila da na visokim pseudoantičkim stubovima postavi krilate konje koje bi jahala četiri kralja iz slavne prošlosti: kralj Petar Karađorđević, kralj Tvrtko, kralj Zvonimir i car Dušan. Kako je i sam most trebalo da spoji dva naroda – hrvatski i srpski tako je zamišljeno da i skulpture oslikaju tu ideju. Nerealizovani konjanici koji bi zasigurno čitav most transformisali u spomenički artefakt od izuzetnog značaja, su kako to već ide, izazvali burnu polemiku. Konjanici su „smetali“ što ideološki što estetski. Meštrovićeva namera je bila više nego jasna – da potvrdi snagu i vitalnost države, da akcentuje rasnu, slovensku superiornost. Taj most nije predstavljao samo utilitarni objekat, ali kritičari koji nisu imali širinu da ga vide na bilo koji drugi način nikako nisu mogli da pojme ideju o fuziji arhitekture i skulpture. Tužno je naići na takav podatak u sopstvenoj istoriji. Mada, znajući za samo koliko je isti most bombardovan, možda je šteta na njemu bez tih konjanika i manja.

Brankov most

Brankov most je sa glavnim rasponom od 261m svojevremeno držao rekord u svetu za ovakav tip mosta. Kontinualni sistem tzv. kolovozne table u vidu ortotropne ploče (konstrukcije sandučastog preseka) na ovom mostu prvi put je primenjen kod nas.

Zanimljivost vezana za ovaj most je da njega u stvari čine dva samostalna mosta blizanca. Posle puštanja u saobraćaj, 15 godina nakon upotrebe ovog mosta i naglog razvoja Novog Beograda, njegov kapacitet je postao nedovoljan. Proučavani su njegovi kapaciteti i razrađena je koncepcija rekonstrukcije. Postojeći (stari) most sa kolovozom širine 12m i sa dve pešačke staze (širine po 3m) rekonstruisan je za kolovoz za tri istosmerne trake ukupne širine 10,5m i sa pešačkom stazom širine 2,8m. Most je u današnjem obliku završen 1979. godine. Da se most sastoji iz dva blizanca gotovo je nemoguće primetiti kada prelazite preko njega. Međutim kada se prolazi Savskim šetalištem ili krstari ispod mosta, jasno se vidi da su dva mosta čak i u detaljima različita.

Železnički most – stari

Stari Železnički most

Prvi beogradski most preko reke Save bio je namenjen vozovima. Podignut u vreme vladavine kralja Milana Obrenovića, kao rezultat Železničke konvencije između Srbije i Austrougarske. Postavljalo se pitanje čija je to teritorija i u tadašnjem srpskom parlamentu su postojali jaki otpori da se most uopšte izgradi. Kad je most izgrađen, troškovi izgradnje podeljeni su na pola.

Stari železnički most otvoren je 20. avgusta 1884. godine. Preko njega je išla pruga koja spaja Beograd i Zemun. Most je bio 462 metara dug i 7 200 tona težak, premostio je Savu oslonjen na šest kamenih stubova. Kako Srbija nije imala ni uslove ni kadrove da omogući kontinuitet saobraćaja, ceo tehnički nadzor nad mostom pripao je Austrougarskoj.

Srušen je u Prvom svetskom ratu, obnovljen 1919. godine, potom ponovo srušen aprila 1941. godine.

Zanimljivo je i da su Nemci u Drugom svetskom ratu na samo 20m od ovog, počeli da podižu još jedan most, za potrebe transporta prema Grčkoj. Pre nego su njihovi radovi završeni došlo je do savezničkog bombardovanja i Nemci su prilikom povlačenja minirali oba mosta. Posle rata inženjeri su posebnim postupkom namontirali novu konstrukciju Nemačkog mosta preko starih stubova, tako da današnji most zapravo čini kombinaciju dva mosta.

Današnji stari železnički most izgrađen je, u okviru ratne reparacije, po završetku Drugog svetskog rata (do tada je četiri puta bio rušen), i bio je jedini beogradski železnički most preko Save sve do 1979. godine kada je izgrađen Novi železnički most.

Železnički most – novi

Novi Železnički most

Izgradnja drugog železničkog mosta obavljena je u periodu 1975-1979. godine, u sklopu rekonstrukcije beogradskog železničkog čvora (tzv. rešenja „Prokop“). Otvoren je za promet 1979. godine. Most ima dva koloseka i nalazi se na oko 250m uzvodno od starog mosta.

U vreme izgradnje ovo je bio prvi železnički most sa kosim kablovima u svetu. Dugačak je 1.928 metara.

Projekat je uradila kompanija „Mostprojekt“ iz Beograda, kao glavni i odgovorni projektanti potpisani su građevinski inženjeri, Ljubomir Jeftović i akademik prof. Nikola Hajdin, sadašnji predsednik Srpske akademije nauka i umetnosti.

Most, zahvaljujući neobičnoj dekorativnoj rasveti, noću predstavlja jedan od vizuelnih simbola Beograda.

Stari savski most – Stari tramvajski

Stari savski most je najmanji gradski most u pogledu drumskog saobraćaja u Beogradu. Premošćava Savu i namenjen je prvenstveno javnom gradskom prevozu.

Most koji spaja Autobusku stanicu i Staro Sajmište izgradili su Nemci za vreme okupacije, 1942. godine, nameravajući da ga postave na Tisi kod Žablja. Međutim kako je tada jedini most preko Save, Most kralja Aleksandra, bio srušen, most je postavljen u Beogradu i pušten za saobraćaj 1942. godine.

 

Stari savski most

Most je dugačak oko 430m dok je raspon između dva glavna stuba 157m. Most ima po jednu traku za drumska vozila koje u isto vreme koriste i tramvaji.Tramvajske šine su na mostu postavljene 1984. u sklopu izgradnje tramvajske pruge do Bloka 45 na Novom Beogradu.

Most je više puta obnavljan. Poslednja rekonstrukcija je započela 13. oktobra 2007. a drumski saobraćaj je preko njega obnovljen 31. marta 2008. godine, iako rekonstrukcija nije potpuno završena. Tokom rekonstrukcije 2007/2008. godine, kolovozne trake na samom mostu, ali i njegovim prilazima su proširene kako bi se povećala protočnost saobraćaja, a postavljeno je i dekorativno osvetljenje.

Pančevački most – Most kralja Petra Karađorđevića – Most Crvene armije

Most kralja Petra II

Pančevački most je jedini gradski most preko Dunava na teritoriji grada Beograda. Most povezuje Beograd sa Banatom i objedinjuje drumski i železnički prevoz.

Most su gradile nemačke firme (iz Berlina i Dortmunda) kao deo posleratnih reparacija Kraljevini Jugoslaviji. Most je prvobitno trebalo da bude samo železnički sa dva koloseka i konzolom za drumski saobraćaj. Završen je 1935. godine kao Most kralja Petra drugog. Svečano ga je otvorio knez – namesnik Pavle Karađorđević 27. oktobra 1935. godine.

Na početku Drugog svetskog rata, u noći između 10. i 11. aprila 1941. godine, most je srušila jugoslovenska vojka sa namerom da uspori kretanje nacista. Na istim stubovima na kojima je počivao i stari, novi most je obnovljen 1946. godine (kao i Most kralja Aleksandra). Prvi voz preko njega je prešao 7. novembra iste godine, dok je zvanično otvaranje održano 29. novembra uz prisustvo predsednika Josipa Broza Tita, koji ga je nazvao Most Crvene Armije.

Pančevački most

Poslednja velika sanacija mosta vršena je u periodu od 1964. do 1969. godine. Stubove sagrađene od po 40 šipova od hrastovine, dužine 10 metara, a prečnika oko 30 santimetara, postavili su Danci. Oko šipova su pobijene čelične šipke, Larsen talpe, a između šipova je uliven beton.

Rekonstrukcija Pančevačkog mosta počela je jula 2008. godine. Radovi prve faze obuhvatali su skidanje rđe, zaštitu od korozije i farbanje.

Most ima po dve trake u oba pravca za drumski saobraćaj, a predviđen je i za dvosmerni železnički saobraćaj. Trenutno na mostu postoji samo jedan železnički kolosek. Cela dužina mosta sa betonskim vijaduktom i inundacionim mostom iznosi 1.526,4m. Glavna konstrukcija mosta dugačka je 1.134,7m.

Gazela

Most Gazela

Most Gazela je prema obimu saobraćaja najznačajniji gradski most. Deo je čuvene „Mostarske petlje“, kao jednog od najsavršenijih sistema ovog tipa u Evropi.

Kombinacija sistema grede i luka, primenjena na ovom mostu, je u vreme njegovog građenja bila upotrebljena po prvi put u svetu. Upravo iz te specifične konstrukcije dolazi i ime ovog mosta. Gledan iz profila, most podseća na gazelu, koja u trku preskače reku.

Gazela je građena u periodu od 1966. do 1970. godine kao deo gradskog autoputa i autoputa Bratstvo i jedinstvo koji je trebalo da poveže ondašnje republike SFRJ. Gazela premošćava Savu i glavni je saobraćani pravac preko reke u području. Glavni projektant Gazele bio je profesor Građevinskog fakulteta Miša Đurić.

Most je dugačak 332m, a širok 27,5m. Ukupna širina kolovoza je 21,8m (po tri trake u oba pravca širine 10m sa razdvojnicom od 1,5m). Postoje i dve pešačke staze od po tri metra.

Kapacitet mosta je izračunat na 38.000 vozila dnevno. Međutim, sve do puštanja novog Mosta na Adi, u januaru 2012. godine, ovaj most trpeo je opterećenje od 165.000 vozila dnevno što je skoro četiri i po puta više od projektovane propusne moći.

Dugogodišnje zapuštanje i nebriga, opravdavani kao i obično finansijskim nedaćama, doveli su čak i do pucanja glavnog nosača mosta zbog čega se 2010. godine najzad krenulo u njegovu hitnu i sveobuhvatnu rekonstrukciju. Rekonstrukcija je završena svečanim otvaranjem svih šest traka, 12. novembra 2011. godine, neposredno pred puštanje u promet Mosta na Adi, za koji se predviđa da će Gazelu rasteretiti za 30% saobraćaja.

Most na Adi

Most na Adi

Prestonica je svoj sedmi most dobila tačno 41 godinu pošto je u saobraćaj pušten najprometniji beogradski most – Gazela.

Najnoviji savski most ujedno je i novi vizuelni simbol glavnog grada Srbije, vrh pilona moguće je videti iz gotovo svakog dela grada. A šta on zapravo simboliše?

Još 1923. godine je arhitekta Đorđe Kovaljevski uradio prvu urbanističku skicu koja je u sebi sadržala most preko Ade Ciganlije. Tadašnji, futuristički orijentisani planeri saobraćaja predvideli su pojedine deonice saobraćajnice danas poznatije kao Unutrašnji magistralni (polu)prsten. Iako je, prostor današnjeg Novog Beograda, tada bio samo močvara, vizionari su predvideli i nova naselja na tom prostoru.

Pojedini delovi ove saobraćajnice postojali su u ranijim planovima pod različitim imenima i sa donekle izmeštenim položajem. Zajedničko svim saobraćajnicama bio je upravo most preko Ade Ciganlije.

Na konkursu za izgradnju novog mosta preko Ade koji je održan 2004. godine, jednoglasno je pobedila slovenačka firma (Ponting) u konkurenciji 11 preduzeća. Projektanti nagrađenog rešenja su konstruktor Viktor Markelj i arhitekta Petar Gabrijelčič. Izgradnja mosta započeta je krajem 2008. godine, a dve strane mosta u izgradnji spojene su 9. avgusta 2011, kada je u konstrukciju mosta uklopljen poslednji čelični element.

Most na Adi je najveći most na svetu koji „visi“ na samo jednom pilonu. Ono što zasigurno skoro neće biti prevaziđeno jeste činjenica da je pilon pozicioniran asimetrično u odnosu na raspon mosta. Kraci su izbalansirani tako što je kraći deo (dužine 200m) izgrađen od prednapregnutog betona, dok je duži (380m) izgrađen od čelika koji je utoliko lakši materijal.

Po dužini kablova na koje je okačen, treći je u svetu. Tačnije dužina svih kablova okačenih o pilon iznosi oko 1.000km što je približno razdaljina između Beograda i Ankare. Po dužini kablova most premašuju samo dva mosta u Rusiji.

Ponovo imamo rekordera. Pilon, ukupne visine od 198m, na vrhu je širok 1,5m, a na dnu 16m. Karakteristično je i to da pilon ima oblik grčkog slova „Λ“. Svega je 6,5m niži od Avalskog tornja. Dakle, po dimenzijama, zaista novi vizuelni simbol grada.

Tehnički, videli smo: konstrukcija doslovce svakog mosta je u doba svog građenja postavila neki rekord. Svaka nama čast. Ujedno, uredno smo ispratili i duh svakog vremena koje je protutnjalo svetom.

Zaključak

Beograd, iako grad koji leži na rekama, prvi svoj most dobio je tek krajem 19. veka. Beograd koji je bio važna strateška tačka i u vreme Rimskog carstva i u vreme Otomanske imperije. A poznato je da su obe države bila poznati graditelji upravo mostova. Šta nam to govori? Da su moćniji uvek hteli da nas ostave „u mraku“? Mrak je bio vidljiv i moglo se protiv njega.

Prvi most, Stari železnički, vodio je ka Austougarskoj. Srbija je u drugoj polovini XIX veka pretrpela ogromne promene. Posle oslobodilačkih ratova 1876-1878. godine stekla je povoljniji međunarodni uticaj i opet ostala usamljena između dva moćnika. Tako se priklonila neposrednom uticaju Austrougarske. Lomila se između vlastite zaostalosti i iznenada isturenog međunarodnog položaja. Politika Milana Obrenovića bila je austrofilska i veoma je neposredno uticala na razvoj sveukupne arhitekture. Dvorski krugovi su kontrolisali sve arhitektonske tokove i kroz konkretne zakonske odredbe i njihovu primenu kontrolisan je i stilski i tehnički razvoj neimarstva. Taj prvi most je trebalo da se desi. I to što pre. Da nas poveže sa Austrougarskom i to je to.

Meštrovićev plan konjanika za Most kralja Aleksandra

Treća decenija, međuratni period, osvešćeni Južni Sloveni ujedinjeni posle ratnih dešavanja predstavljaju evropski zapad. Kraljevina Jugoslavija pod Karađorđevićima manje stidljivo doživljava samu sebe. Stoga pompezno gradi i svoje mostove. Imperijalne i za pamćenje. U političkoj krizi, nakon ubistva kralja niču dva mosta (Most kralja Aleksandra i nedugo potom i Most kralja Petra II). Kraljevina stoji na svojim nogama. U međuratnoj Kraljevini Jugoslaviji upravo je podizanje Mosta kralja Aleksandra bilo jedan od najvažnijih graditeljskih poduhvata. Trebalo je da bude jedan od ključnih simbola Kraljevine. Simbol spajanja dveju država. Spona zapadnog i istočnog kulturnog kruga. Njegov eklekticizam je trebalo da nacionalizme transponuje u višu jugoslovensku stvarnost. Umetnost toga doba bila je takva. Na nadolazeći duh industrijske revolucije prvi refleks je bio – sakrijmo se u istoriji. Ne samo u Srbiji. U Evropi i šire. Stoga je i most trebalo da obiluje detaljima i simbolima preuzetim iz prošlosti. Lavovi preuzeti iz Dečana, vizantijsko-nacionalni oblikovani piloni stubovi koji bi nosili krilate lavove – pseudoantički i na kraju konjanici – slavni vladari naše sopstvene prošlosti.

Ogromni poduhvati dižu i ogromnu prašinu. Ako uporedimo polemiku oko postavljanja konjanika na most sa polemikom koja se vodila prillikom izgradnje prvog mosta (Starog železničkog), koji prema izvorima ne bi ni bio izgrađen „da smo se mi pitali“, nema mesta neverici. To je naša lična karta. Strah uvijen u glasnogovorništvo.

Posle razaranja u Drugom svetskom ratu na scenu stupa jedna nova ličnost i jedna nova ideologija. Sve porušene mostove ponovo „oživeti“. I bi tako. Promeniti im kontekst kako bi služio novonastaloj situaciji. Svaki obnovljeni most, preimenovan u cilju novih stremljenja.

Najslikovitiji primer koliko je samo značaj mostova kao istorijskih toposa, kao repera čitavog naroda. I ratna želja da se prvo oni unište. I želja novonastalih vlasti da se oni stave u službu. Obnovljeni mostovi su građeni bez aplikacija i ukrasa istorizma. Nove komunističke vlasti slavile su modernizaciju i industrijalizaciju.

Modernizacija i slavljenje iste imalo je potpuno drugi kontekst u ostalim evropskim zemljama koje su pre tog trenutka vekovima živele sebe. Mi smo se tek nepun vek pre toga oslobodili viševekovnih tuđih uticaja pod kojima smo živeli i gledali samo ono što nam se dopusti da vidimo. Današnje stanje svesti među nama svoje korene vuče jako dugo. Nisu problem samo trenutno zatvoreni muzeji istorije.

SFRJ je trajala. Dovoljno da se narod na neki način navikne i ustali u njoj. Da nauči da pliva bez prevelikih trzavica. To je „nešto čemu težimo“? Danas se sve više ljudi sa nekom setom u glasu i osmehom na licu seća tih vremena. Lepo, ali znamo se. I tad je bilo nezadovoljstva. Valjda je posle toliko vekova pod Turcima u genetskom kodu ostalo urezano to nezadovoljstvo. Turaka više nema, ali nezadovoljstvo je vrlo tu. Elem, Gazela i Novi železnički most „rodili“ su se u to vreme. Oba grandiozna (rekorderi normalno). Oba, u punom sjaju, simboli nadirućeg duha vremena. Modernog. Vremena kretanja. Modernu arhitekturu narod opet ne voli. Uzdiše nad akademski oblikovanim građevinama. Ako. Ali ne iz pogrešnih poduba. Ne iz onog već pomenutog: „Ne razumem, plašim se, brzo, istorija!“ Svet je već tada krenuo da korača putem globalizacije. Možemo je voleti ili ne, ali odupiranje tome podjednako je besmisleno poput odupiranja disanju. Te stvari nije moguće izdiktirati i iscenirati. Duh vremena je drugačiji. Ljudi i njihova stremljenja su drugačiji. Način života je drugačiji. Moderna umetnost je sva u simbolima. Čega? Kretanja. Objekti više nisu bitni, da, zato su vam ružni i prazni. Bitno je kretanje. U kontekstu ove priče – ulica i most. Staza. Spona. Teren koji će nam omogućiti da se brzo krećemo. Ne moramo mi to. Niko nas neće primoravati. Ali onda, vratimo se lepo u pećine jer danas živeti bilo kako drugačije nema smisla. Ako vreme trči, trči i ti! Što bi zaboga zaostajao?!

E to je Gazela. Naš skok. Za mene, koja posmatram stvari iz konteksta ovog vremena, pravi skok koji je bio neophodan da se dogodi.

Sa druge strane imamo i novi Most na Adi. Njega je prilično nezahvalno komentarisati. Distanca ne postoji. Distanca koja bi mi dala racionalne oči. Kritičari koji su o tom mostu pisali pre njegove izgradnje možda velikim delom i jesu u pravu. No, to više nije bitno. On je danas tu i nema nazad. Koliko je vizuelno prijemčiv ili ne, koliko je bio neophodan ili ne, pokazaće vreme.

Pretpostavljam da će istoriografi, o njemu, kroz 30-tak godina pisati kao o jasnom simbolu liberalnog kapitalizma. Simbolu neograničenog protoka koje je ovo vreme donelo. Simbolu tranzicije od socijalističkog ka demokratskom, kapitalističkom. Ideologija progresa i nove tehnologije. Možda to i jeste tako. Možda mi, pretrpani svakodnevnim nedaćama kojima nas njegovi „graditelji“ obasipaju sada nismo ni u stanju da vidimo njegovu veličinu.

Svaki most je dvosmerna ulica. Ulica kojom mi idemo ka nečemu i kojom nešto dolazi ka nama. Dolazak ne možemo da sprečimo, ali želimo li da idemo?

 

[top]